POSLJEDNJI PELJEŠKI KALAFAT
Tradicija duga 700 godina na izdisaju

by Mirna Vulin

„Falili ste put…Vratite se nazad, vidjet ćete škver… Ja ću vas sačekat´ na cesti“ – poslovičnim dubrovačkim naglaskom navodio nas je Ivan. Pogrešno smo ga razumjeli pa smo produžili prema pitomom središtu stonskog naselja Luka.
Osvrnuli smo se oko sebe upijajući ozračje ovog mjestašca; svibanjska toplina se polako razbuktavala, a za rivom su se lijeno ljuljuškale brodice. Ispred nas vijugao je kopneni greben, zatvarajući obzor. Podno njega, svjetlucalo je plavetnilo, uz lagano komešanje koje najavljuje novi dan.
„Naprijed, naprijed, tamo je đed“ – dočekao nas je konačno Ivan – „pričajte malo glasnije, ne čuje baš najbolje otkad je izašao iz bolnice“ – rekao nam je provodeći nas do legende pelješke brodogradnje – gospara Mata Duževića, 97-godišnjeg kalafata koji je cijeli svoj život posvetio gradnji drvenih brodova, a na prisilan odmor otišao prije nepune dvije godine, zbog problema sa zdravljem. „Nemam pojma koliko sam ih sagradio“ – kasnije će nam reći uz širok osmijeh – „al’ to ja brojim“ – i tako dati naslutiti da ga je u radu motivirala istinska ljubav prema brodovima, više nego novac. Gospar Mato je, naime, prvu nadnicu od gradnje brodova primio s navršenih pedeset, u godinama kad ljudi već počinju razmišljati o mirovini. Živio je u dijeljenom domaćinstvu, kako je to već bilo uobičajeno u ono doba, a svim novcem i zaradom članova domaćinstva upravljala je najstarija ženska osoba.
RAZVOJ BRODOGRADNJE NA PELJEŠCU

Kolijevka hrvatske drvene brodogradnje nalazi se u Korčuli, otoku s kojim je Pelješac povijesno vezan. Prvi spomen brodogradnje nalazimo u tamošnjem statutu još starijem od onog poznatijeg, Dubrovačkog. Dok je blizina Dubrovačke Republike pogodovala razvoju korčulanske brodogradnje jer je ona bila važan naručitelj brodova, povijesna pripadnost Mletačkoj Republici negativno je utjecala na nju zbog restrikcija oko gradnje i prodaje brodova mletačkim oponentima. Nakon što je Venecija u 16. st. zabranila graditi brodove veće od 2.000 stara nosivosti (oko 132 tone) i zbog konkurencije dubrovačkog brodogradilišta u Gružu, brodogradilište na Korčuli (pod Mlečanima) krajem XVI. stoljeća napušta 180 brodograditelja (maranguna i kalafata) iseljavajući se najviše u Dubrovnik te u Italiju. Tijekom 18. stoljeća korčulanska brodogradnja ulazi u recesiju da bi se ponovno preporodila u 19. stoljeću, zahvaljujući aktivnostima Pelješkog pomorskog društva, dioničarske brodarske tvrtke koja se bavila nabavom brodova i prijevozom robe. Pelješčani su se dokazali kao vrsni pomorci; obitelji Mimbelli, Flori, Bjelovučić, Orebić i Krstelj zlatnim su slovima upisane u povijest dubrovačkog i međunarodnog pomorstva, a svoju moć i bogatstvo mogle su zahvaliti upravljanjem brodovima izvanjadranske, duge plovidbe. Prije gradnje velikog brodogradilišta u Gružu u 16. stoljeću, postojalo je brodogradilište u Stonu još u 14. stoljeću. Tijekom 17. stoljeća velika većina peljeških brodova sagrađena je na Pelješcu, Korčuli i u Gružu. U 19. stoljeću brodovi Pelješkog pomorskog društva građeni su u Trstu, u brodogradilištu Stabilimento Tecnico Triestino i u Orebiću, u novoosnovanom brodogradilištu Arciduca Rodolfo, ugašenom nakon samo trinaest godina rada. I obitelj Duževića porijeklom je s Korčule, a na Pelješac su se doselili u 19. stoljeću. Obitelj s pet sinova nastanila se u malom mjestu pored Stona i dok su se njih trojica bavila brodskim prijevozom klaka, pijeska i pržine, otac i stric gospara Mata bavili su se brodogradnjom. Uz njih je Mato još kao dijete počeo učiti osnove zanata, gledajući i upijajući kako se rađa brod, bez skice i nacrta, ono što bi rekli – iz glave, koristeći se samo maketom po kojoj se radila polovica broda. Kad je navršio 15 godina, počeo im je pomagati, ali prema vlastitom svjedočanstvu, mjesto gdje je naučio kako se grade brodovi bila je srednja tehnička škola na Visu. Istini za volju, to nije bila prava škola, više ad hoc tečaj koji se gerilski provodio među mladim partizanima, lišen bilo kakve ozbiljnije organizacije, a kamoli sustavno osmišljenog kurikuluma, međutim za ovog kalafata predstavljao je ono što bi pomodno nazvali breaking point. Na Visu je gospar Mato „shvatio što je zapravo brodogradnja“, usvojio tehničke osnove i počeo dizajnirati brodove. Prema vlastitoj procjeni, sagradio je 50 do 100 manjih i većih brodica, raznih namjena, uključujući i neretvanske lađe koje se dizajnom podosta razlikuju od morskih brodica. Njegov obiteljski škver radio je prema narudžbi brodove za kupce od Šibenika pa sve do Boke Kotorske, pronoseći tako glas o vještini peljeških Duževića.

Posljednji brod Duževića

Jedan brod zauzima posebno mjesto u životu gospara Duževića.
Nedovršena moto – nava, duga 11 metara koja ponosno ispunjava prostor škverske radionice – njegov posljednji brod.
Počeo ga je raditi prije trideset godina, nakon smrti svog brata u Domovinskom ratu.

Gradio ga je prvotno za osobnu upotrebu, a nikad nije dovršen jer nije prikupljeno dovoljno novca. Završeni su trup i kuvjerta (paluba), a potrebno je još dovršiti kabinu. Oplata broda je od slavonskog hrasta, kako ističe znalački, jer je on mekan i lagan za obradu, no podosta je ravan, a u brodogradnji je sve zakrivljeno. Stoga je dalmatinski hrast, iako tvrđi, dragocjeniji jer je prošiban vjetrovima zbog čega su njegove grane krivudave, što je velika prednost pri obradi. Osim hrasta, koji je tvrd toliko da „može zamijeniti željezo“, u Dalmaciji se za brodogradnju koristilo i drvo bora. Pelješko bogatstvo kvalitetnom drvenom građom znali su za vrijeme Republike iskoristiti gruški brodograditelji koji su drvo nabavljali, između ostalog, u Trpnju na Pelješcu. Povijesni dokumenti govore o tome da su neki naručitelji prilikom narudžbe brodova izričito tražili da određeni dijelovi broda koji su morali biti od borovine budu izrađeni od borovine koja dolazi iz Trpnja. Na drugom se mjestu spominje da se s područja Korčule i Pelješca osiguravala česmina poglavito za gradnju čamaca i za unutarnje dijelove brodova duge plovidbe.
No, Ivan, unuk s početka priče koji je krenuo stopama svog djeda, sumnja da će brod ikad biti dovršen, zbog nekoliko razloga. Prvi je taj što je brod zajednička investicija obitelji Dužević, odnosno nema jednog vlasnika već nekoliko njih. Drugo, jako je malo kupaca koji se odlučuju za drveni brod jer je njegovo održavanje skuplje, učestalije i dugotrajnije od održavanja plastičnog broda. No, ako se pravilno održava, ističe nam gospar Mato, on može trajati i do 40 godina, što je više nego dovoljno da se stvore uspomene i privrženost jednoj navi.a
Kraj (pelješke) drvene brodogradnje?
Ivan radi s djedom od svoje osme godine i u određenom smislu nastavlja tradiciju brodogradnje u obitelji održavanjem drvenih brodova, dok će samo umijeće izrade vjerojatno nestati kad gospar Mato posljednji put zatvori oči.
Gradnja cesta i mostova temeljito je izmijenila transportnu tehnologiju, brodovi, koji su imali primat u prijevozu tereta prije gradnje Jadranske magistrale, sada se u manjoj mjeri koriste za prometovanje, a puno više za rekreacijski ribolov i turizam. No, i ribe je u moru sve manje, a turisti su svake godine sve zahtjevniji. Mukotrpno održavanje drvenih brodova, u kombinaciji s manjkom kadrova i primjerenog obrazovanja, navodi nas na zaključak da drvena brodogradnja polako, ali sigurno zauzima sporedni kutak i u priči o Pelješcu. Trend zamiranja jednog važnog dijela hrvatske maritimne baštine ne znači samo smrt tradicije drvene brodogradnje, već i narušavanje identiteta primorskih naselja čije su uvale oduvijek bile sigurno utočište za brojne falkuše, trabakule, leute i bracere.

Foto: Muzej betinske drvene brodogradnje
No, unatoč očitoj marginalizaciji drvene brodogradnje, postoje oaze u Hrvatskoj u kojima ona opstaje uz velik entuzijazam lokalne zajednice.
Ogledan primjer je Betina, najmanje mjesto na otoku Murteru, gdje je umijeće gradnje betinske gajete zaštićeno kao nematerijalno kulturno dobro. Umijeće izrade predstavljeno je u lokalnom Muzeju betinske drvene brodogradnje, a svake se godine održava i regata tradicijskih brodica „Za dušu i tilo“ kao svojevrstan hommage betinskoj gajeti, okupljajući desetke ovih tradicionalnih brodica i privlačeći mnoštvo domaćih i stranih posjetitelja. Muzej redovito za školsku djecu organizira ture i obilaske muzeja i betinskih škverova ne bi li zapalio iskru interesa u najranijoj dobi ka tradicijskom zvanju kalafata ili barem osvijestio važnost očuvanja tradicijske drvene brodogradnje. Pri tom valja napomenuti da betinske gajete ne bi bilo bez jednog Korčulanina – Paška Filipija – koji je, baš kao i Matin djed, doselio s Korčule, utemeljio prvo tamošnje brodogradilište i udario temelje danas zaštićene nematerijalne kulturne baštine.
UNESCO definira nematerijalnu kulturnu baštinu kao čuvaricu kulturne raznolikosti u doba posvemašnje globalizacije, a njezina se važnost ogleda u prenošenju bogatstva znanja i umijeća s jedne generacije na drugu. Nematerijalno kulturno dobro je tradicionalno, suvremeno i živuće u isto vrijeme, uključivo, reprezentativno i nastalo u zajednici. Jesu li korčulanski pratemelji betinske i pelješke drvene brodogradnje slični? Jesu. Ima li pelješka drvena brodogradnja elemente nematerijalnog kulturnog dobra? Ostaje nekome drugome da prosudi.
Dotad će posljednji pelješki ručno izgrađeni drveni brod mirno čekati u škveru u Luci. Kao i dosad. Možda će jednog dana zaparati pelješkim plavetnilom. Možda neće. Ali, jedno je sigurno. Ta motor-nava zauvijek će ostati svjedok jednog prošlog vremena i spomenik posvećenog života posljednjeg tradicijskog pelješkog kalafata.
Projekt je sufinancirala Europska unija iz Europskog fonda za regionalni razvoj. Sadržaj emitiranog i pisanog materijala isključiva je odgovornost Regionalne agencije Dunea.

Interpretacija kulturne baštine

Mirna Vulin, autorica teksta i kreativnog koncepta

Marko Barišić, ko-autor kretivnog koncepta

Fotografija i audio-vizualna produkcija

Sanja Lidija Kulušić, fotografkinja

Tomislav Dugandžić, snimatelj

Jurica Cindrić, snimatelj

Arhivska fotografija

Privatni fotoalbum obitelji Dužević

Muzej betinske drvene brodogradnje